La importancia del estado de las botellas de buceo

Base de una botella, antes y después de ser reparada

Por su condición de aparatos a presión, las botellas de equipos respiratorios autónomos están sometidas a unas inspecciones descritas en la Instrucción Técnica Complementaria MIE AP-18 aprobada en el Real Decreto 366/2005 de fecha 8 de Abril de 2005.

Son de obligado cumplimiento las siguientes Inspecciones a las botellas por un Centro Reconocido:

Inspección Periódica: cada 3 años.

Inspección Visual: cada año.

La fiabilidad de las botellas afecta a la integridad de las personas que usan las botellas de equipos respiratorios autónomos, a su vez la actividad que estos usuarios efectúan afecta a la seguridad colectiva.

Botellas para buceo deportivo

El usuario es el buceador deportivo que respira aire comprimido de botellas de acero o aluminio, si la botella no esta limpia y en perfectas condiciones el aire contenido se podría contaminar del aceite por un mal mantenimiento del compresor, los vapores podrían provocar que el buceador se mareara, perdiera el conocimiento y en un extremo podría causar neumonía lipoídica.
Un buceador siempre debe bucear en pareja y tanto él como su equipo deben de estar en perfectas condiciones físicas y mentales, ya que cualquier mareo o molestia puede desembocar en su muerte o la de su compañero.
Por otro lado, la botella de buceo se debe recargar de aire comprimido en un Centro de Carga de Botellas autorizado. Dichos centros solo pueden admitir botellas que hayan pasado las inspecciones obligatorias. Una botella que no haya pasado la inspección reglamentaria, puede presentar problemas de corrosión general, grietas, laminaciones y otros defectos que provoquen la explosión del cilindro o de la válvula en el proceso de carga, pudiendo provocar daños materiales y personales.
Las inmersiones de especialidades (pecios, nocturnas, hielo, profundidad…) precisan de una manera más estricta el estado óptimo del recipiente a presión y de la válvula que les suministra gas comprimido. Inmersión con mezclas (NITROX, TRIMIX) requieren que las botellas estén sin rastro de grasas y aceites en su interior.



Interior de botellas, antes (izquierda) y después de ser reparadas (derecha)

Botellas para buceo profesional

El buzo profesional y el técnico de carga corren el mismo peligro físico si las botellas que usan no han pasado las inspecciones, agravándose el peligro ya que las inmersiones profesionales son de un perfil más técnico.
En este caso el peligro transciende del individual a lo colectivo cuando hay un impedimento para el correcto trabajo de buzos profesionales.
Pongamos un ejemplo real en el que un barco con una fuga de agua es auxiliado por un equipo de buzos profesionales para evitar su hundimiento, un Filtro de una botella en mal estado mal servicio derivaría en impacto económico, medio ambiental, e incluso atentaría contra la integridad de la tripulación.
Otros ejemplos son fáciles de imaginar si entendemos que las obras subacuaticas tales como construcción de puertos, diques, emisarios, desaladoras, etc. son efectuadas por buzos profesionales.

Botellas de buceo para uso de Autoridad Portuaria

Este caso es similar al anterior, ya que en todos los puertos existe un buzo para el mantenimiento e incidencias subacuaticas.

Botellas para salvamento marítimo

Cuando un barco se ha hundido o esta hundiéndose, se activa el plan de emergencias para minimizar el impacto medioambiental de su carga y de los elementos que pudieran provocar un impacto ecológico. Es misión de los buzos de salvamento absorber mediante chuponas el fuel impidiendo que dañe las costas.

Botellas de buceo en usos de acuicultura

Las estructuras sobre las que se montan las granjas para acuicultura marina son construidas y mantenidas por los buzos de la empresa de acuicultura, las granjas se anclan a profundidades de 50 a 30 metros. Diariamente son los buzos los que se encargan del control de calidad de las instalaciones y la evolución de los peces.

En este sentido solo recordaremos que los accidentes más graves de buceo inciden en el sector profesional y en la acuicultura, ya que efectúan un gran esfuerzo físico a gran profundidad.
Una botella en malas condiciones puede haber acumulado agua en su interior, lo que supone un menor volumen restante para el aire comprimido, volumen sobre el que el buceador efectúa los cálculos de descompresión. Si los cálculos son erróneos, el buceador puede encontrase en la situación de no tener aire suficiente para efectuar la descompresión lo que conlleva un accidente hiperbárico.



Botella en mal estado (arriba), en fase de reparación (en medio) y ya reparada (abajo)


Fuente: Inspección de botellas
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Teodoro Rubio: «¡Pero si yo no soy historiador, soy electricista!»

 
Mauricio Bernal

Hace dos semanas, durante la presentación en la televisión cubana del primer episodio de la nueva serie documental Cuba, 1898: una isla entre dos imperios, el director, Omelio Borroto, recordó un día, hace nueve años, cuando fue con un equipo de cámaras a filmar la fauna del Cristóbal Colón, uno de los buques hundidos en 1898 en la bahía de Santiago de Cuba: «Un día, cuando fuimos a bucear, estábamos preparando la inmersión en un centro de buceo y yo les pido a los instructores: '¿Ustedes tienen un plano del Cristóbal Colón?' Y me dicen: 'No, no tenemos un plano del Cristóbal Colón'. Y había un español, turista, cerca de ahí, oyendo, y dice: 'Yo tengo un plano del Cristóbal Colón'. 'No, usted lo tendrá en España', le respondí yo, 'pero yo lo necesito ahora, para poder hacer la inmersión'. Y me dice: 'No, no, yo lo tengo en la habitación del hotel, se lo voy a buscar en un minuto'. El hombre subió... El hombre había venido a Cuba 14 o 15 veces a bucear en la flota Cervera, ese era el motivo de sus viajes, de su relación con Cuba. A mí me llamó tanto la atención eso... aquella misteriosa aparición... Teodoro Rubio, es su nombre, y empezamos aquella noche a conversar mucho. Y a partir de ahí, esa noche, yo dije: 'Tenemos que hacer una serie documental sobre este tema'».
-¿14 o 15 veces? 
-No tanto. La verdad es que para entonces había ido ocho o nueve veces. Pero hoy sí; he ido 24 veces. -Tendrá que explicarme qué es lo que lo enamoró de Cuba. 
-Sí. Tiene su historia. Verá, yo buceo, desde joven, y en el año 94 fui por primera vez allí a bucear en los pecios del Almirante Cervera; así se conocen. Pero no pude. Calculé mal el tiempo, las distancias... El caso es que no pude. El último día, por curiosidad, en un mercadillo, empecé a buscar libros sobre la escuadra de Cervera. Nadie tenía nada, pero al final encontré un viejito, un apasionado del tema, que me dijo que en su casa tenía tres libros muy buenos. Me dijo que volviera al día siguiente, y yo le dije que no podía, que esa noche me iba, y él me dijo que me los llevaba al aeropuerto. ¡Y lo hizo! Es más, me dijo que si volvía al año siguiente me daría más libros, y hasta una simulación que había hecho la televisión cubana del combate de Santiago. Pues ahí, como dice mi mujer, se me paró el reloj en Cuba.  
-¿Qué pasó? 
-Pasó que me apasioné por el tema. A mí de niño ya me gustaba la historia, sobre todo el tema de los combates, así que empecé a leer sobre esa guerra. Tengo montones de libros. Volví a la isla, cada año salvo cuando nació mi hija, y buceé en el Colón, claro. A Omelio lo impresionó eso, todo lo que yo sabía acerca de esa guerra.  
-Lo impresionó tanto que le propuso participar en el proyecto, ¿no? ¿Me explica qué hacía, exactamente? 
-Era una especie de asesor. En temas de historia y de buceo. Y bueno, aparezco en el documental. Me dan cancha para hablar, como si fuera un historiador. Aparecen un montón de académicos y yo, el electricista. Hasta escribí un texto para la presentación oficial, que fue en Santiago, en el Teatro Cuba. El Colón, un barco para la historia. Así se titula. Lo leí allí, frente a historiadores, académicos... Y encima la gente levantaba la mano, preguntaban, me tomaban en serio, en definitiva. De hecho... -¿Sí? -Resulta que a consecuencia de todo esto hay gente en Cuba que me llama «el historiador»... Eso por un lado. Y por otro, una vez salí citado en el Granma. ¿Sabe cómo me decían? «El devenido experto en la flota de Cervera». Bueno, pues a resultas de todo esto, ¿sabe qué? He decidido estudiar Historia. Ya me matriculé.  
-Caramba. Le felicito. Ahora, por favor, explíqueme una cosa. ¿Nueve años para hacer el documental? 
-Sí. Omelio trabaja para la televisión cubana, y tenía otros proyectos paralelos, y además el documental costaba dinero. Pero hubo un momento clave, que fue cuando la familia Cervera, los descendientes del almirante, se involucraron en el proyecto.  
-Qué bueno. Cuénteme. 
-No, simplemente que un año ellos fueron a poner un monumento a Cervera en Santiago, y en ese viaje Omelio los conoció y les habló del proyecto. Treinta y dos Cervera, fueron esa vez a Cuba. Bueno, el caso es que a ellos les entusiasmó y se comprometieron a financiar todas las filmaciones submarinas, que era la parte más cara. Ahora tengo una gran amistad con ellos, de hecho.  
-Tremenda historia. Le felicito. 
-Gracias. Todavía me acuerdo cuando Omelio me propuso ayudarlo con el documental. Le dije: «¡Pero si yo no soy historiador, soy electricista!» 
Fuente: ElPeriódico.com Seguir leyendo...

¿Por qué no sopla el viento desde una zona de Alta Presión hacia una de Baja Presión?

Sería lo lógico. Si hay una zona en donde el aire está a mucha presión y otra en la que la presión es más baja, el aire debería precipitarse sin más demora hacia las bajas presiones en busca del equilibrio. Y así sería si la tierra no girara. De hecho es lo que el aire intenta hacer, pero debido al giro de la tierra se desvía debido a un efecto conocido como ‘fuerza de Coreolis’

Podemos hacernos una idea del efecto Coreolis suponiendo que estamos sobre un tiovivo en donde hay dos personas enfrentadas jugando a lanzarse una pelota. Uno lanza la pelota en línea recta hacia el otro, pero aunque esta describe una línea, cuando el receptor va a recogerla, el tiovivo ha girado y no la puede alcanzar. Visto desde el suelo del tiovivo, y debido al giro, parece como si la pelota estuviera sometida a una oscura fuerza ficticia que la obliga a desviarse de su trayectoria rectilínea. En la tierra ocurre lo mismo aunque el fenómeno es algo más complicado puesto que se trata de una esfera y no de un disco. El resultado es que el aire se desvía a la derecha en el hemisferio Norte y a la izquierda en el hemisferio Sur. El efecto dependerá de la velocidad a la se desplace y de la latitud a la que se encuentre siendo el efecto nulo en el ecuador y máximo en los polos.



El efecto es débil, pero si se le deja actuar durante varios miles de kilómetros acaba teniendo un resultado notable, al cual se suma también el rozamiento de la capa de aire con la superficie. Como resultado, el aire sopla según un ángulo de unos 30º respecto a las isobaras en tierra y 15º sobre el mar ya que la resistencia de la superficie del agua es menor que la de la tierra.



A grandes velocidades tiene una notoriedad más clara, y por ejemplo en un avión de línea volando en la latitud de España, y sin aplicar correcciones de rumbo durante una hora de vuelo, su desviación de la línea recta sería de unos 100 kilómetros. Insistimos en que verdaderamente el avión ha descrito una línea recta y es el giro de la tierra el que hace que esa línea no lo parezca y aparentemente exista una misteriosa fuerza desviadora conocida como fuerza de Coreolis (en honor a su descubridor Francés). Contrariamente a lo mucha gente piensa, cuando abrimos la bañera o el lavabo para vaciarlo, el giro del agua del desagüe NO se debe a Coreolis, y si se hace un buen numero de veces el experimente veremos como algunas veces gira a la derecha y otras veces a la izquierda. La fuerza de Coreolis es demasiado débil para actuar en este caso, y el giro dependerá de las condiciones casuales iniciales o de alguna forma concreta del desagüe que obliga hidrodinámicamente a generar el giro en una determinada dirección.

Fuente: Fondear
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Ville de Pará

El sábado 11 de octubre de 1884, a las ocho de la mañana, el vapor trasatlántico "Ville de Pará", de la naviera Chageurs Reunis, chocó con la Baja de Gando. Situada a menos de una milla de distancia de la punta del mismo nombre. Su capitán, Laperdrix, viendo que era imposible salvar el buque del naufragio, ordenó poner a salvo al pasaje y la tripulación, lo que fue posible gracias a la rápida actuación y valor de los pescadores de la bahía de Gando y de la Playa de Ojos de Garza.

A la hora aproximadamente de haber encallado el vapor resbaló sobre el banco, hundió la proa rompiendo el palo mayor, y levantándose de popa hasta casi quedar en posición vertical, desapareció instantáneamente en el fondo de las aguas, las cuales al abrirse paso formaron un inmenso remolino que arrastró al capitán, al médico y al panadero de abordo que no habían abandonado el buque. El primero volvió a la superficie y fue salvado de una muerte segura merced al temerario arrojo del pescador José Santana Negrín, que logró asirle cuando de nuevo era arrastrado hacia el fondo.

El Ville de Pará, cargaba 1699 toneladas, pertenecía a la empresa Chargeurs Reunis, y hacía su tercer viaje del Havre a Pernambuco. Al referirse las noticias que se conocen del suceso, se dice que en el acto de la sumersión debió estallar la máquina de vapor, pues fueron lanzados a gran altura, con una masa enorme de agua, varios bultos de cargamento.

Los pescadores de Gando, cuya conducta humanitaria nunca será bastante elogiada, han quedado en dicho punto cumpliendo cuarentena, bajo la vigilancia de la guardia provincial.

Entre las curiosidades que viajan a bordo del Ville de Pará, se encontraban siete cuadros del pintor y artista brasileño Benedicto Calixto, que nunca fueron recuperados del naufragio. Los cuadros pintados por este artista posiblemente formaron parte de la decoración del vapor que enlazaba el continente europeo con Brasil, para ambientar los salones del vapor que servia como puerta de acceso para introducir a los pasajeros en el nuevo mundo (http://www.pinacoteca.unisanta.br/portuguesnovo/bcalixto_ingles.asp).

La única ilustración conocida del "Ville de Pará" es un dibujo coloreado realizado por Pierre Paul Jean Bastide (1900-1983), que forma parte de los fondos del Musee National de la Marine, Francia. Las fotografias aportadas en este documento corresponden al buque gemelo, "Ville de Ceara", construido conjuntamente con el desafortunado vapor, pero que tuvo una vida marítima considerablemente más larga.

El artista Pierre Paul J. Bastide fue un acuarelista autodidacta, retratista de navíos, representó los navíos de diferentes compañías, tanto francesas como alemanas, holandesas, italianas, danesas, inglesas, belgas, españolas o canadienses. Realizó además retratos de veleros antiguos, pero, debido al pequeño formato, no se pueden apreciar plenamente los detalles. Todos sus cuadros representaban los navíos a lo largo, navegando con el mar en calma, a la escala 1,5 mm. En 1974 Pierre Bastide legó al Museo de la Marina 49 000 fichas y 971 acuarelas

Identificación

* Tipo de embarcación: Vapor Correo
* Época: Siglo XIX
* Isla: Gran Canaria
* Dimensiones: Buque de vapor de pasaje y carga construido para la compañía Chargeurs Reunis, El Havre, Francia, botado el 1 de junio de 1882, tenía 89,5 mertros de eslora, 11,37 metros de manga y 1699 toneladas de desplazamiento.
* Fecha de naufragio: 11 de octubre de 1884

Localización (SIG)

* Latitud: 27° 56' 9.1572'' N
* Longitud: 15° 21' 6.3468'' W
* Profundidad: 40 m.

Dificultad

* Distancia de la costa: A escasa distancia de la Baja de Gando, y de la Bahía del mismo nombre, a unos 40 metros de profundidad, aunque el acceso necesariamente es desde una embarcación, siendo los puertos mas cercanos el Puerto Refugio de Taliarte
* Oleaje: Esta situación cambia a lo largo del día con la subida y bajada de marea, por lo que es muy recomendable, empezar el descenso cuando se acerca el repunte de marea, baja o alta, cuidando especialmente las mareas vivas, por tener mayor amplitud y más fuerza en las corrientes. También es frecuente encontrar condiciones de mar de fondo, con oleajes de largo periodo 14 a 20 segundos, lo que provoca mayor turbidez, porque se revuelve el fondo. En la Baja de Gando, y en especial en las inmersiones en pecios de esta profundidad, siempre adoptaremos las medidas de seguridad necesarias, el ascenso y el descenso se realizaran siempre por el cabo de fondeo de la embarcación. Especialmente difícil en los meses de verano, cuando el alisio NE sopla con mas intensidad y constante, en invierno y otoño con las calmas de septiembre-octubre (2-3 días) son las mejores ventanas para realizar este buceo.
* Visibilidad: La proa del Ville esta orientada al NE rumbo 030, y su aspecto es un poco desmantelado por las numerosas campañas de desguace que sufrió en los años 40 y 50.

Accesibilidad

* Proximidad de puerto: Los puertos más cercanos son el Puerto Refugio de Taliarte (10 km, 15 minutos), Gando y Castillo del Romeral. Si bien el acceso por mar desde cualquier puerto es posible, las condiciones de mar hacen necesaria la planificación del buceo en la Baja de Gando, con suficiente antelación. La Baja de Gando, por sus especiales características batimétricas, es un sitio donde coinciden corrientes marinas, vientos del NE predominante y las mareas. Por ello es frecuente encontrar en distintos momentos del día, corrientes en superficie en una dirección y otras en el fondo.

Fuente: Museo Virtual Submarino
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¿Por qué hacen sonidos los delfines?

Un investigador español y una científica paraguaya presentan el estudio europeo más completo y detallado sobre el repertorio de sonidos en la comunicación de los delfines mulares (Tursiops truncatus).

El estudio confirma la complejidad y desconocimiento de la comunicación de estos mamíferos marinos. Hasta ahora la comunidad científica desconocía que los sonidos de los delfines (burst-pulsed sounds) son vitales para su vida social, y por lo visto reflejan su comportamiento como han podido demostrar investigadores del Instituto italiano de Investigación del Delfín Mular, con sede en Cerdeña (Italia).

“Las ráfagas de sonidos pulsátiles en la vida de los delfines mulares y su uso durante la socialización y el mantenimiento del nivel jerárquico evitan el conflicto físico, lo que también supone un ahorro energético importante”, señaló Bruno Díaz, autor principal del estudio, investigador y director del instituto italiano. Los investigadores han llegado a esta conclusión gracias al novedoso trabajo que acaba de presentar: nada más y nada menos que el repertorio europeo más completo de estas ráfagas sonoras y de silbidos recogidos hasta el momento. Lo han podido realizar a través de la técnica de bioacústica recogiendo datos desde 2005 en las aguas de Cerdeña (Italia).

Según los expertos, los sonidos tonales o silbidos (más melódicos) permiten a los delfines mantenerse en contacto entre ellos principalmente entre madre y cría, así como coordinar estrategias de caza. Los sonidos pulsátiles (más complejos y variados que los silbidos) se usan “para evitar llegar a la agresión física en condiciones de alta excitabilidad, cuando compiten por el mismo alimento, por ejemplo”, apunta Díaz.
¿Para qué silban los delfines?

Según Díaz, los delfines mulares emiten sonidos de este tipo aunque más largos durante la depredación y en momentos de alta agresividad: “Son los que se escuchan mejor y durante más tiempo”, y permiten mantener el nivel jerárquico de cada individuo.

Ante la presencia de otros ejemplares que se acercan a la misma presa, los delfines emiten esos sonidos estridentes. El “menos dominante” abandona al poco tiempo para evitar el enfrentamiento. “Lo sorprendente de estos sonidos es que tienen una alta unidireccionalidad, a diferencia de los sonidos humanos. Un delfín puede mandar un sonido a otro ejemplar que supone una competencia y este fácilmente se da por aludido”, declara el científico español.

Fuente: Geo
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Naufragios históricos: Ángela Pando

El 14 de julio de 1986, el buque mineralero "Ángela Pando" salía del puerto de La Luz continuando con su travesía con su cargamento de 12.000 toneladas de mineral de hierro en polvo, y perdió el gobierno del timón. Se dirigió directamente hacia la costa de La Isleta, junto al lugar llamado La Esfinge, donde quedó varado con su proa sobre la costa.

Identificación

* Tipo de embarcación: Carguero
* Época: Siglo XX
* Isla: Gran Canaria
* Dimensiones: El Bulk Carrier "Angela Pando", construido en los astilleros Astano, Astilleros y Talleres del Noroeste, en el Ferrol, en 1970, tenía 253,83 metros de eslora, 32,29 metros de manga y 13,275 de calado, 41.750 Toneladas de Registro Bruto, 32.730 Toneladas de Registro Neto y 72.109 Toneladas de Peso Muerto. De Nacionalidad española.
* Fecha de naufragio: 14 de julio de 1986

Localización (SIG)

* Latitud: 28° 10' 18.318'' N
* Longitud: 15° 24' 7.6644'' W
* Profundidad: 15 m.

Dificultad

* Distancia de la costa: Es recomendable tener en cuenta que el "Ángela Pando", se encuentra en una zona expuesta al oleaje del primer y del cuarto cuadrante, a los vientos alisios constantes e intensos durante los meses de verano, cuando vayamos a fondear la embarcación. Respecto a la distancia a la costa y los puertos o puntos de embarque más cercanos, recomendamos la rampa del Club Victoria, por sus buenas condiciones de seguridad, para embarcaciones neumáticas y de pequeña eslora que puedan cruzar los canales de salida a través de la barra o arrecife de la playa de Las Canteras. La alternativa es el puerto deportivo del puerto de La Luz y de las Palmas, también conocido como muelle deportivo, con un acceso fácil y seguro, cómodos aparcamientos e instalaciones más amplias para los buceadores y navegantes, aunque el recorrido alrededor de la costa de La Isleta es algo más largo que el primer punto recomendado. Las condiciones de mar, oleajes, corrientes, visibilidad son factores muy a tener en cuenta en este lugar. Aunque las condiciones del mar sean muy tranquilas en el interior de la bahía del Confital, siempre es necesario tener en cuenta que vamos a bucear en una costa abierta al oleaje, con algunas corrientes especialmente con mareas vivas y la visibilidad reducida si en los días previos ha habido mar de fondo, del Noroeste principalmente.
* Corrientes: El sitio de buceo está en aguas poco profundas y batidas por el oleaje, por lo que es frecuente que encontremos algunas corrientes locales asociadas al oleaje.
* Oleaje: Sobre el oleaje, siempre debemos estar atentos a las previsiones según algunas web muy conocidas (windguru, aemet, wunderground). Con un oleaje de más de 1 metro, o 1,5 metros, ya puede resultar difícil o molesto bucear en este pecio, teniendo en cuenta el recorrido que hay que hacer en la embarcación de ida y vuelta, y además está abierto al oleaje del primer y cuarto cuadrante.
* Visibilidad: Este pecio aún contiene la carga de arena de mineral de hierro, en sus bodegas, lo que hace que cualquier pequeña agitación ponga en suspensión este material fino y la visibilidad se pierda con facilidad. Si bien esto es cierto, teniendo alguna cautela, podemos encontrar condiciones de mar excelentes con una buena visibilidad de 15 o 20 metros, cuando se mantienen durante algunos días condiciones con ausencia de mar de fondo.

Accesibilidad

* Proximidad de puerto: Como todos los pecios y rutas de La Isleta y la bahía del Confital, los embarques y puertos mas cercanos son el muelle deportivo del Puerto de la Luz y Las Palmas, y la rampa del Club Victoria en la playa de Las Canteras
* Recursos sanitarios y de emergencia: En la actualidad la atención sanitaria está asegurada con las cámaras hiperbáricas de Lanzarote y Tenerife, que se encuentran en sus hospitales. Lean el documento sobre las Cámaras Hiperbáricas en Canarias

Entorno

* Flora: Escasa, por estar en fondos someros batidos por el oleaje, aunque en aguas libres entorno a la Isleta es frecuente encontrar delfines, ballenas y un número importante variado de cetáceos.

Fuente: Museo Virtual Submarino

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El efecto invernadero y el océano

Para el clima global lo importante es el intercambio de gases entre el océano y la atmósfera, sobre todo aquel dióxido de carbono del invernadero. También cuando la concentración de éste gas en la atmósfera asciende precisamente a 0,035 por ciento - con tendencia a subir - es de gran envergadura para el desarrollo del clima.

Lo significativo de éste gas radica en que se presenta en el mar en tres formas diferentes : Como dióxido de carbono soluble (CO2), como hidrógeno de carbono (HCO3), y como carbono (CO3). Se produce equilibradamente el intercambio en iguales concentraciones de CO2 en la superficie del agua y con el aire que se encuentra por encima. Pero como una parte de CO2 en el agua se trasformará en HCO3 y CO3, el mar es capáz de almacenar dióxido de carbono mejor que la atmósfera.

La bomba física de carbono

Cuanto más fría es el agua de mar tanto más CO2 se disuelve por dentro. Mientras que en mares trópicales y subtropicales se despide dióxido de carbono a la atmósfera, se disuelven grandes cantidades de gas propelente en los mares polares. Es por ello, de notable importancia para la bomba física, las zonas de formaciones de agua profundas, el mar de Groenlandia y los océanos antárticos, mediante el hundimiento de las agua superficiales, se van llevando el CO2 disuelto a la profundidad y por cientos de años van extrayendo el CO2 de la atmósfera ; tanto tiempo tarda, hasta que el agua de las profundidades logre a través del efecto de las fuerzas ascencionales, subir a alguna parte de la superficie.

La bomba biológica de carbono

Mediante la absorción de dióxido de carbono a través de la fotosíntesis de las algas, el agua de mar sacará el CO2 disuelto. Precisamente en éstas áreas con mares donde predomina la propagación de algas en masa, el plancton animal no alcanza a devorarselas. Y después de que las algas hayan consumido del fosfato y nitrato, nutientes disponibles en el agua, y no puedan seguir creciendo, se van muriendo y hundiendose en el fondo del mar- el dióxido de carbono combinado en sus células lo llevan a la profundidad del mar, como carbono, y de esta manera lo extraen del ciclo de la atmósfera.

La contra-bomba de cal

La tercera, la contra-bomba de cal actúa en forma contraria a las otras dos bombas y lleva a la liberación de dióxido de carbono en la atmósfera. Comienza con la formacion de capas de cal de organismos marinos, sobre todo de corales y algas de cal plancticas. Aunque parezca que las formaciones de cal enlacen grandes cantidades de dióxido de carbono, en realidad sucede lo contrario: con la formación de cal se produce CO2. La misma está condicionada por la reacción química, formandose de cada dos HCO3, una molécula de cal (CO2), agua y CO2 correspondientemente. Por tal motivo la formación de cal conduce a un aumento de la concentración de CO2 en el mar, que se nivela con la concentración atmosférica, mientras se libera dióxido de carbono. Cálculos recientes muestran que la formación de cal en arrecifes es aproximadamente cuatro veces más grande que en las algas de cal. Ya que los arrecifes se encuentran en mares cálidos pocos profundos, además que la solubilidad del dióxido de carbono es escasa en aguas cálidas y el gas avandona tanto más rápido el agua de mar.

El calentamiento de la atmósfera y las consecuencias en la Tierra

Así existen complicados procesos de retroacción entre el presupueto de carbono del mar y el clima. En el caso del calentamiento por el efecto invernadero, podría disolverse menos CO2 en el océano. La “bomba física” seguirá debilitándose porque por medio del calentamiento del agua y la reducción del contenido de sal producidos por el deshielo de los glaciares y de las capas polares, disminuyen la formación de aguas profundas en aguas cercanas a las zonas polares; es decir que el agua superficial se volverá muy caliente y muy liviana para hundirse.

El calentamiento conduce también a un aumento de la estabilidad de la estratificación del agua del mar. De las capas más profundas se mezcarán menos nutrientes con las capas superficiales, lo que reducirá la producción de algas y así el efecto como «Bomba biológica». Un incremento de los catastróficos tornados se ve propiciado por el aumento de temperaturas de agua, y una reducción en la producción de algas puede llevar a la disminución de la industria pesquera.

Fuente: Fundación Lighthouse
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